DEN SISTE: Den siste i ei lang rekkje med Wichmann-motorar produsert i Rubbestadneset. Foto: Privat

Wichmann 28, den siste i rekken

Dette er historien om Wichmann 28, den siste motoren i rekken av en suksessrik, lang motorhistorie på Rubbestadneset.

En kort historisk oppsummering av milepæler for den siste generasjon Wichmann motorer som ble utviklet og produsert på Rubbestadneset. Motortypen avsluttet en lang motorindustri historie, og den var sannsynligvis teknisk og prestasjonsmessig , den mest vellykkede av de mange legendariske Wichmann motorene.

På begynnelsen av 1970 tallet så man at den motortypen som da ble produsert (AXAG), gikk mot slutten av sitt utviklingspotensiale. I tillegg så man at produksjonskostnad pr. KW ble for høy. Dette resulterte i at det ble besluttet å opprette et forprosjekt, med formål om å utrede muligheten for en ny generasjon Wichmann motor.

Prosjektet fikk navnet NTM (ny tung motor) og ble ledet av Per Klæbo. Klæbo fikk stor frihet i sitt arbeid, hvor blant annet samarbeid med MAK og Industriale Broms også var inne som alternativ. I prosjektet inngikk også vurdering av to-takt kontra fir-takt motor, og målet var å få frem en motor som hadde lave produksjonskostnader pr. effektenhet, høy ytelse pr. vektenhet, betydelig utviklingspotensiale samt pålitelig igjennom lave drifts- og vedlikeholdskostnader. Med andre ord en motor med avansert enkelhet og konkurransekraft sammenlignet med de beste i markedet.

I 1974 var beslutningsunderlaget klart, og bedriftens styre besluttet å gå videre med prosjektet og den løsningen som man i forprosjektet endte opp med. Wichmann prinsippet, med en ventil løs to-taktmotor, ble videreført med følgende hoved data;

•Sylinder diameter 280 mm.

•Slaglengde 360 mm.

•Turtall 600 o/min.

•Ytelse pr. sylinder 300 KW(408 Hk)

Prosjektet ble nå opp-bemannet, konstruksjon og utvikling av komponenter og funksjoner startet. I 1976 var den første (1 sylindrede) testmotoren klar. Bedriften gikk imidlertid inn i turbulente tider med konkurs i 1978. Dette forsinket videre utvikling av motoren, og prosjektet og motorens fremtid gikk en usikker tid imøte. Nye eiere kom inn igjennom Horten Verft som hovedaksjonær, og utviklingsarbeidet kunne fortsette med blant annet bygging av en ny 8 sylindret V-testmotor i 1979. Etter et omfattende test- og utviklingsprogram, ble denne motoren, vinteren 1983/84 satt inn i fiskebåten M/S Bømmeløy. For videre test og utvikling ble en ny 4-sylindret testmotor bygget med oppstart i 1984. Det ble også i dette tidsrommet besluttet å sette motortypen i produksjon.

Artikkelen held fram under annonsen.

Våren 1984 ble motortypen lansert og presentert for det Norske markedet i Bergen, der (test) motoren i M/S Bømmeløy ble brukt som «utstillingmotor». Høsten samme år ble prototypen av 8V28A motor lansert og presentert på en stor internasjonal motormesse (SMM) i Hamburg. Lanseringen her var det «svong» over. Det startet med en presentasjon for spesielt innbedte gjester (ca.100 stk.) der den Norske Konsulen i Hamburg sto for åpningen, mens Reidar Steenslid og Martin Solnes stod for, etter datiden, en avansert presentasjon. Avslutning foregikk på «Standen» der en avduket selve motoren.

Denne motoren ble så montert ombord i bilfergen M/F Herdla, og fikk motor nr.6001. I 1984/85 kom serieproduksjonen i gang, og det ble besluttet å produsere 4 og 6 sylindrede rekkemotorer og 8,10 og 12 sylindrede V motorer. I en overgangsperiode var det produksjon av både den «gamle» AXA/AXAG motoren og Wichmann 28 motoren. En 16 sylindret V motor var og delvis ferdigkonstruert, men ble ikke fullført og satt i produksjon.

Bedriften gikk på en ny smell i 1985 da hovedeier Horten Verft gikk konkurs. Motorens fremtid ble igjen satt i spill, og frem til Wartsila overtok som hovedaksjonær den 01.09.1986, var det usikkerhet som preget situasjonen. Men diskusjon om Wichmann 28 motorens fremtid var nok ikke over selv om Wartsila overtok. Den fortsatte på ulike arena, med ulike midler og med ulike aktører nesten helt frem til beslutningen om nedleggelse var fattet. Imidlertid hadde en nå eiere med kapital og visjoner, og for motoren ble det lagt rammer for hva man hadde å forholde seg til. Motoren ble offisielt produsert frem til 1998, med noen få slengere også etter dette. De to siste, (2x6L28C) var produsert i 2009 for rederiet Sartor Shipping, og ble satt ombord i Supply shipet Ocean Alden, under bygging i China i 2011.

I Wartsila perioden ble det rom for et begrenset utviklingsarbeid, der motoren gjennomgikk flere utviklingstrinn;

•Første utgaven hadde benevnelse W28A 300KW (408 hk)/syl. v/600 o/min.

•Andre utgave hadde benevnelse W28B 330KW (448 hk)/syl. v/660 o/min.

•Tredje utgave hadde benevnelse W28C 390KW (530 hk)/syl. v/720 o/min.

Den største motoren som ble produsert og montert på Rubbestadneset var en 12V28C motor på 4412 kw., d.v.s. over 6000 hk., og den ble levert til fiske fartøyet, M/S Western Endeavour fra Irland.

Overgang fra A til B motor hadde i tillegg til ytelse-økning, også vesentlige tekniske forbedringer. Bl.a. ble motorenes første og andre ordens ubalanserte massekraft momenter tilnærmet 100% utbalansert.

Motoren hadde et prestasjonsnivå på høyde med de beste som var på markede så lenge den ble produsert. Den var en typisk hjemmemarkeds motor med Norge og nord sjø-bassenget som hovedmarked, men ble solgt og operert over hele verden. Det var fiskefartøy, offshore fartøy og bilferger som var de største markedssegmentene. Det ble totalt produsert 141 Wichmann 28 motorer.

Artikkelen held fram under annonsen.

Det er store kostnader knyttet til et slikt utviklingsprosjekt, og hadde det ikke i stor grad blitt finansiert av Innovasjon Norge (tidligere Industrifondet), ville prosjektet ikke blitt realisert. Hovedpartnere i utviklingsarbeidet var Det Norske Veritas og NTNU/Marintek, og det må også nevnes at i prosessen, og før viktige beslutninger skulle fattes, var motorkonseptets tekniske løsninger samt det markedsmessige potensialet vurdert av internasjonale, sterke fagmiljøer.

Det var mange dyktige medarbeidere som sto bak denne motoren, men en kommer ikke utenom å fremheve prosjektleder Per Klæbo, Halvard Krabberød og Ivan Formanek, som hver på sin måte var pionerer og den faglige tyngden i det utviklingsarbeidet som ble utført.

02.07.2020.

Leif Mæland